쏭군은 열정 드리머

국제선 항공기들은 가장 빠른 항로를 택해서 날아갑니다. 물론, 무조건 가장 빠른 항로를 택하는 것은 아닙니다. 서쪽에서 동쪽으로 비행할때는 제트기류를 타기도 합니다. 그리고 또, 쌍발 엔진 민간 여객기의 경우 한쪽 엔진이 고장나면 안전한 비상착륙을 하기 위해서 비상착륙이 가능한 거리에 있는 공항들을 거쳐갈 수 있는 항로를 설정하게 됩니다.

항로라는 것은 이외에도 다양한, 경제적, 시간적, 물리적, 공간적 요소등을 생각해서 만들어 진 '하늘의 길'로서 무조건 설정한다고 거기를 날아다닐 수 있는 것은 아닙니다. 땅에는 고속도로가 깔려 있듯이 하늘에는 정해진 항로가 있고, 비행기는 그 항로를 따라 여행을 하게 됩니다.

다른 나라의 영공을 통과하는 것은 특히 외교상황에 큰 영향을 받는데요.

대표적인 예가 한국에서 유럽으로 향하는 항로입니다. 과거에는 한국에서 출발한 비행기가 유럽으로 가려면, 반드시 알래스카에 있는 앵커리지라는 도시를 거쳐야 했습니다. 거기서 다시 급유를 받고 잠시 쉰 항공기는 다시 유럽으로 향하는 다소 고된 코스를 거쳐야 했습니다. 그러나, 소련이 붕괴되고 냉전체제가 종식되면서 한국과 러시아는 수교를 맺게 되었고, 한국에서 유럽으로 가는 비행기는 알래스카를 거칠 필요가 없이 시베리아를 통해서 유럽으로 한방에 갈 수 있게 되었습니다.

또한, 북한과의 관계가 부드러워 지면서 이제는 남한의 여객기들도 북한의 영공을 지날 수 있게 되었습니다. 북극항로를 이용하여 미국에서 한국으로 향하는 비행기는 필시, 미국 - 캐나다 - 러시아 - 북한 - 한국을 거치게 되는데 이때 각 국가들은 자국의 하늘을 지나갈때마다 '영공통과료'를 받습니다. 2002년 부터 2006년까지 국내 항공사가 북한의 하늘을 지나가는 명목으로 지불한 댓가만도 83억 4천만원에 달합니다. (한국에서 미국으로 갈때는 거리상 가까운 북극항로를 이용하지 않고, 제트기류를 타고 태평양을 건넙니다)

'영공통과료'는 '항행안전시설 이용료'라고도 불립니다. 해당 국가의 하늘을 지나갈때 안전을 보장하겠다는 말이겠지요. 문제는 이 영공통과료를 얼마를 내야하는지 국제법상 기준이 마련되어 있지 않아서, 나라들마다 걷어들이는 비용이 제각각입니다.
 
중국, 러시아, 미국처럼 영토가 큰 나라들은 km 당 요금을 부과합니다. 우리나라 처럼 땅이 좁은 나라들은 지나가는 횟수당 한 번씩 금액을 받습니다. 우리나라의 하늘을 1회 지나가는데는 15만원입니다. 일본의 영공을 1회 지나가는데는 70만원, 북한의 영공을 1회 지나가는 데는 80만원이 듭니다. 유류가격에 민감한 항공사들은 영공통행료가 비싸더라도 일단 기름값이 덜 드는 직항 노선을 선택하기 때문에 울며 겨자먹기로 북한에 비싼 영공통행료를 지불하고 있습니다. 더구나 과거 꿈도 못 꾸던 꿈의 캄차카반도를 지날 수 있게 되면서, 북한을 지나는 것은 필수사항이 되어버렸습니다.

정희수 국회의원은 이 점을 지적하면서, 우리나라 국적기만이라도 영공통행료를 낮추는 실무협상을 해야한다고 지적한 바 있습니다.

어쨌건 지금 이 순간에도 항공사에서는 조금더 가깝고, 조금더 경제적인 항로를 개발하기 위해서 최선을 다하고 있습니다.

누가 한성항공 홈페이지 재밌다고 추천을 해줘서 들어가보았습니다.
아직은 작은 항공사라서 그런지 회사의 홈페이지는 고객과 조금이라도 다가가기 위한 실험적인 서비스들이 제공되고 있었습니다.

1. 항공사 홈페이지에서 소속 승무원 프로필을?


소속 승무원분들의 프로필을 모두 제공하는군요. 아직 31명^^
객실승무원만 수 천명에 달하는 대형항공사에 비하면 작지만, 가족같은 느낌이 참 좋군요.


이렇게, 직접 원하는 승무원님을 클릭하면 게시판이 뜹니다.
칭송레터나 팬레터(?)같은 것을 보내면, 해당 승무원님이 답변을 해주는군요.
승무원을 상품화 한다는 비난을 들을 수 있겠습니다만, 승무원을 상품화하지 않는 항공사는 없죠? 없으면 나와보라해요.ㅋ

음.. 그리고 혹시라도 작업은 조심하시는게 좋을 듯..ㅋ
모르긴 해도 저 바닥이 좁아서, 양다리라도 걸치는 날에는 전현차 같은데 소문나서 무지 망신을^^ㅋ


2. 기내사진 서비스

한성항공을 타보지 않아서 모르겠지만 숫자로 봤을때 의무적으로 찍어주는 서비스는 아닌 것 같고 승객이 원하면 찍어주는 건가요? 아시는분 계시면 답변 좀...


꼼꼼하고 재미있는 서비스군요.


3. 그 외에도 고객과 소통하기 위해 개방된 웹사이트

기존의 항공사들 홈페이지는 고객과 커뮤니케이션이 아주 불가능 한 것은 아닙니다만, 커뮤니케이션 방식이 '고객1人 대 항공사' 방식이였죠.
하지만 한성항공은 꼭 커뮤니티나 카페 서비스를 보는 것 처럼, '고객多人 대 항공사' 방식을 선택하여 마인드가 활짝 열려 있는 항공사라는 느낌을 줍니다. 물론 아직은 작아서 이렇게 하는게 가능할지도 모르지만 나빠보이지는 않네요.

대한항공의 저가항공시장 진출, 제트엔진 항공기를 무기로한 퍼플젯 출범 등, 곧 저가 항공 춘추전국 시대가 올 텐데 한성항공 힘내서 건승하길 바랍니다.

요즘은 서비스 업종의 고객관리 시스템이 잘 되어있습니다. 그래서 어느 업종을 이용하나 단골회사를 만들게 마련입니다. 서점, 식당, 휴대전화, 택배 등 자주 사용하는 서비스 업종은 단골을 만들고 멤버쉽으로 등록하여 포인트나 마일리지를 쌓아가며 혜택을 얻습니다.

내용은 위의 공지사항에서 보시는 것 처럼, 2008년 6월까지 쌓은 마일리지만 평생 마일리지로 인정하고 2008년 7월 1일부터 쌓게 되는 마일리지는 그 유효기간이 5년이며, 5년이내에 사용하지 않으면 모두 소멸된다는 것입니다.

대한항공측의 입장은 이렇습니다. 외국 항공사의 경우 보통, 1.5년에서 3년 정도의 유효기간을 두고 마일리지를 소멸시킨다고 합니다. 최근 유가급등으로 경영에 어려움을 겪고 있는 회사측이 유류비용을 줄이기 위해서 온갖 방법을 동원하고 있으나 역부족으로 보입니다. 유가가 배럴당 $1 상승하면 항공사가 입는 피해액은 수십억원 규모라고 합니다. 회사측에서도 많이 생각한 결과로 보입니다. 게다가 고객들의 마일리지는 항공사의 '빚'으로 간주됩니다. 2004년 1500억원 가량의 마일리지가 대한항공의 '빚'으로 남아있는 상태라고 합니다. 보통 고객들은 마일리지를 모아서 차후 사용할 생각을 하고 있기 때문에, 최근의 해외여행 증가추세를 볼때, 2010년 경이면 마일리지를 이용해서 탑승하는 고객이 전체 고객의 10% 가량을 차지하게 되어 회사 경영에 중대한 영향을 미치게 된다고 합니다. 올해 여름만해도 마일리지 고객들 덕분에 좌석배정에 어려움이 많았죠?

고객들의 입장에서는 당연히 반발이 심할 수 밖에 없습니다. 해외 출장이 잦은 비즈니스맨이 아닌 일반 시민들 입장에서 비행기를 얼마나 타겠냐고 주장하며, 5년 동안 마일리지 모아서 보너스 항공권 받는게 과연 현실적으로 가능한가 하는 의문을 많이들 제기하고 있습니다. 5년간 열심히 마일리지를 모은다 하더라도 제대로 써보지도 못하고 소멸될 것이라는 불만이 쇄도하고 있습니다. 게다가 많은 고객들이 그 동안 기한 없는 무제한 마일리지 덕분에 비싼 국내 항공사를 이용했는데, 고객과의 약속을 의견 수렴과정도 없이 파기한 대한항공을 더이상 이용할 이유가 없다고 불만이 높습니다.

쏭군이 걱정 했던 것은, 마일리지의 사용에 관한 것과는 거리가 좀 멉니다. 대한항공의 '밀리언 마일러'. 즉, 성공한 사람의 상징 아니겠습니까? 밀리언 마일러는 제 목표 중 하나였는데, 혹시 모아오던 마일리지가 사라지면, 회원등급에도 지장이 있는지 그것이 궁금했습니다.

쏭군의 걱정에 대한항공측의 답변은 이렇습니다. 우수회원(모닝캄, 밀리언 마일러..)자격은 마일리지의 소멸 여부와는 관계가 없으며, 총 탑승 실적이 누적되어 회원 자격이 승급된다고 합니다.

대한항공은 저에게 참 중요한 항공사입니다. 국내선은 마일리지가 미미하긴 하지만 이것도 자주 이용하면 무시할 수 없는 숫자가 되는 것 같습니다.
일단 서울에 올라와 있는 저는 집에 들를때 항상 대한항공을 고집합니다. 그 이유는 뭐니뭐니해도 '마일리지' 때문입니다. 마일리지를 쌓아가는 재미가 솔솔하기 때문이죠. 하지만 이제 마일리지는 바로바로 써야겠군요. 마일리지를 써도 회원 등급 올라가는데는 문제가 없다고 하니^^;

어려운 결정한 대한항공 측의 입장을 이해하며, 그래도 쏭군은 앞으로도 계속 대한항공 고객으로 남을 것입니다. 밀리언 마일러가 되는 그 날까지.. 홧팅! 한 50년 뒤에 되려나 ㅠ_ㅠ)/

지금은 폐쇄되어 주차장, 사무실, 유흥가 등으로 활용되고 있지만, 1998년까지 세계와 홍콩을 이어주던 유일한 공항이였습니다. 이 공항은 세계에서 가장 착륙이 힘들고, 위험한 공항이였습니다. 그래서 폐쇄되었고, 현재는 새로 지어진 첵랍콕 공항이 홍콩의 하늘 관문으로서 활용되고 있습니다.

항공기 매니아들의 많은 관심과 사랑을 뒤로 하고 사라진 카이탁 공항은, 산세가 험난하고 활주로가 해안가에 있기 때문에 급선회를 해서, 큰 측풍을 안고 착륙을 해야했습니다. 기장들 사이에서는 '빨래 걷으면서 착륙한다'는 말이 있을 정도로 아슬아슬하게 커브를 돌아 주거지역을 바로 위로 지나서 착륙합니다.

70년이 넘도록 이 공항이 이렇게 된 것은, 홍콩이 영국의 식민지였던 시절, 중국의 국경을 넘을 수 없었기 때문에 부득이 홍콩 시내를 통해서 전 세계의 항공기가 접근할 수 있었습니다. 어려운 착륙에도 불구하고 70년간 카이탁은 많은 사람들을 홍콩과 이어주는 통로 역할을 톡톡히 해냈습니다.


31번 RWY 어프로칭은 날씨가 아주 좋은날 아니면 허가가 잘 나지 않았습니다. 게다가 날씨가 좋아도 거의 허가가 나지 않는 활주로 입니다. 근처 빌딩과 충돌하거나 하는 위험이 컸기 때문이지요. 위의 위성사진은 RWY 13번 어프로칭을 시도하여 카이탁에 접근하는 항공기의 경로입니다. 보시다시피 큰 산이 가로막고 있어서 멀리서부터 직선으로 어프로칭하여 랜딩하는 것이 불가능합니다. 따라서 시내를 통해서 접근, 공항에 다가와서 급선회 하여 착륙을 해야만 합니다.

유명한 카이탁공항 대한항공 드리프트 착륙영상

한 때, '대한항공 드리프트 착륙 동영상'이라는 제목으로 이슈를 끌었던 영상입니다. 기장님이 폼으로 드리프트 착륙을 한 것이 아니라, 당시 엄청난 측풍이 불었던 것으로 추정됩니다. 저 상황에서는 최선의 선택이 아니였나 싶습니다. 훌륭한 대처를 하신 기장님께 박수를 보냅니다. 안에 탄 승객들은 깜짝 놀라서 비명을 지르지 않았을까 생각됩니다. 영상을 자세히 보시면 한 쪽 바퀴가 먼저 착륙을 합니다. 항공기에 많은 무리가 갔을 것으로 추정됩니다.

카이탁공항에서의 대표적인 사고들
카이탁에서는 크고 작은 사고가 끊이지 않았습니다. 크게는 추락해서 탑승객이 사망한 사고부터 작게는 테일스트라이크가 발생하거나 엔진, 랜딩기어 파손 등 항공기에 피해를 주는 작은 사건들까지, 수 없이 이어 졌습니다.

1965년 미해병대의 C-130이 이륙직후 추락하여 탑승자 59명이 사망하는 카이탁 역대 최대 사망사고를 냈고, 1948년 더글라스의 DC-4기가 착륙중 악천후로 인해 Basalt섬에 충돌 33명이 사망, 1967년 타이의 Airways 소속 Se-210기가 착륙중 악천후로 추락, 바다에 빠지는 사고로 24명이 사망하는 등 크고 작은 사고가 끊이지 않았습니다. 하지만 착륙이 어려운 공항임에도, 공항 특성으로 인한 사고는 70년이라는 긴 세월에 비하면 적은편에 속한다고 볼 수 있겠습니다.

'빨래 걷으면서 착륙'하는 모습들, 아슬아슬~